L’aire, o millor dit, la qualitat de l’aire, així com succeeix amb l’aigua, és un element essencial per assegurar no només la continuïtat de la vida al planeta, sinó també la salut dels éssers humans. Per això, al llarg de la història, la preocupació per la salut pública ha estat un element de reflexió fonamental en la configuració de les ciutats, la seva arquitectura i l’hàbitat compartit.
A mitjan segle XIX va sorgir un moviment tècnic i cultural enfocat a millorar la qualitat de vida de les ciutats: l’higienisme. Els objectius del moviment higienista eren implementar condicions de salubritat com a eina de control de les malalties i, en certa manera també, com a forma de rendibilitat de la societat. Al capdavall, seguint l’esperit de l’època, tant la idea de rendibilitat com la de regeneració estan estretament vinculades amb la qualitat de vida i igualtat dels ciutadans mitjançant la neteja, l’ordre, l’urbanisme, la protecció del consumidor i la defensa del medi ambient. Aquests principis es deixen a mans, fonamentalment, d’infraestructures com el clavegueram, el tractament i l’abastament d’aigua potable, la instal·lació d’enllumenat públic i la construcció de grans vies per airejar la ciutat. Totes elles integrades en nous models d’ordenació de les ciutats, conegudes com plans d’eixamples, on la higiene, la ciència, la raó i la igualtat prevalen sobre els models anteriors de fer ciutat.
Aquest marc de pensament és visible en el naixement de l’urbanisme modern a la ciutat de Barcelona, on Idelfons Cerdà aplica a l’Eixample la seva teoria general de la urbanització per aconseguir una ciutat higiènica i funcional que havia de permetre, en condició d’igualtat, la vida i el desenvolupament de la comunitat. «Si ens fixem en la ració d’aire atmosfèric, observem que, mentre la ciència estableix com a quantitat indispensable, per home i per hora als dormitoris, la de 6 a 10 metres cúbics, la societat porta la seva avarícia fins al punt de no atorgar-nos més que un mitjana de 3,60 per a la classe benestant i de 1,17 metres i fins a 0,90 metres per a la classe pobra. Notem també, perquè ressaltin les contradiccions injustificables de la nostra societat, que mentre l’inquilí dels primers pisos el paga a 10,53 reals anuals, el dels quarts pisos el paga a 13,50 reals. La quantitat insuficient d’aire respirable o la seva alteració per la barreja de gasos impropis a la respiració són les dues condicions que determinen la majoria de les nostres malalties. L’asfíxia, la tisi, l’asma, la predisposició per a gran part de les afeccions epidèmiques, i aquest estat d’apatia física i moral, especialment en la classe pobra, no reconeixen més causes que l’atmosfera viciada de la habitacions insalubres on la societat es troba condemnada a viure.»
No obstant això, com qualsevol altre model, amb el pas del temps, l’Eixample de Barcelona ha sofert nombroses modificacions. Així, per exemple, la trama viària de Cerdà establia unes intervies que s’han anat ocupant amb densitats d’edificació cada vegada més elevades, suprimint usos de terra alternatius a l’habitatge dels interiors de les illes. En aquest procés les illes, que inicialment presentaven una ordenació oberta, passen a ser tancades, i s’edifica el pati interior, en lloc de mantenir-lo com a jardí o equipament.
La Ville du Quart d’Heure —la ciutat dels 15 minuts— de l’urbanista Carlos Moreno, proposada per l’alcaldessa de París Anne Hidalgo, busca que, en menys de quinze minuts, un habitant pugui accedir a les seves necessitats bàsiques. Aquest model pretén compassar la transició energètica cap a fonts baixes en carboni i renovables amb una política urbana de transformació radical de la mobilitat i, també, de les nostres maneres de vida. Es proposa transformar l’espai urbà altament monofuncional en una ciutat policèntrica que mira d’explorar l’univers dels béns comuns urbans indispensables per millorar l’accés a les funcions socials essencials en múltiples centralitats que responguin a quatre components principals: proximitat, diversitat, densitat i ubiqüitat. Es tracta d’oferir sis funcions socials urbanes essencials com són la de viure, treballar, aprovisionar-se, cuidar-se, aprendre i descansar a menys de quinze
minuts en mobilitat activa (a peu o en bici).
Per a aquest objectiu, s’estableixen quatre criteris: redescobrir tots els recursos de proximitat, utilitzar més i millor els metres quadrats existents, donar-li a cada lloc múltiples usos i reapropiar-se de l’espai públic. A la resignificació de l’espai públic, a banda de la seva funcionalitat, es busca també transformar la seva mineralitat perquè tota la ciutat respiri, fomentant la variabilitat ecològica i la biodiversitat gràcies a un conjunt de microboscos 30.
En aquest mateix context, i des de desembre del 2017, la capital francesa va aprovar més de vint mesures anticontaminació, entre les quals va apostar per l’ús de distintius ambientals (Crit’Air) i delimitar una zona de baixes emissions (ZFE, Zone à Faibles Emissions) que abasta pràcticament tota l’àrea metropolitana de la ciutat. També va posar en marxa el programa París Respira (Paris Respire), que consisteix a tancar certes vies a la circulació els diumenges i dies festius (accessibles només per a residents) en molts dels barris de la capital. Però no és només París la que està decidida a repensar el seu model de ciutat i reduir les emissions contaminants produïdes, en gran mesura, pels vehicles.
Moltes de les capitals europees han posat en marxa les Zones de Baixes Emissions. La capital britànica porta des de l’any 2008 lluitant contra les emissions dels vehicles. A aquest efecte, va definir una zona de baixes emissions, coneguda com LEZ (Low Emission Zone) i una altra d’emissions ultrabaixes, coneguda com ULEZ (Ultra Low Emission Zone), que correspon al centre de la ciutat. A més, està previst que el 2022 aquesta zona s’ampliï a més districtes.
A aquesta estratègia s’han unit altres capitals europees com Berlín i Roma, i més recentment Barcelona. La ciutat de Barcelona declarava el gener del 2020 l’emergència climàtica juntament amb cent tres mesures encaminades a reduir les emissions d’efecte hivernacle a la meitat del 2030. En total, la reducció arribarà als dos milions de tones de CO2, dels quals una quarta part es vol aconseguir limitant dràsticament l’ús del cotxe. La Zona de Baixes Emissions (ZBE), que ja està en marxa, consisteix a restringir l’accés a 50.000 vehicles als quals no els correspon l’etiqueta ambiental de la DGT Zero, Eco, C i B) i unes mesures complementàries com són limitar la circulació a més de la meitat dels carrers a 30 quilòmetres per hora, crear places al costat de les escoles i deu nous parcs o eixos verds. Si bé és cert que aquesta mesura és necessària, no és suficient per transformar l’hàbitat
urbà de la ciutat de Barcelona, on la densitat i l’ocupació desplacen l’espai públic i on encara és evident l’alta dependència de la mobilitat motoritzada de pas, que comporta alts nivells de congestió, soroll, contaminació i augment de l’efecte illa de calor.
Per recuperar el disseny progressiu de Cerdà i posar remei als efectes negatius de la situació actual, es va proposar el programa «Omplim de vida els carrers» — finalitzat el 2018— i que tenia com a objectiu «recuperar espai per a les persones, reduir el transport motoritzat, promoure la mobilitat sostenible i estils de vida actius, proporcionar ecologia urbana i mitigar els efectes del canvi climàtic a Barcelona» 31. Aquest model girava al voltant de la idea de superilla: una cèl·lula d’uns 400×400 metres (nou illes de l’Eixample de Barcelona), definida per una xarxa de vies bàsiques que connecten els orígens i destins de tota la ciutat. Les vies interiors, d’aquesta manera, es converteixen en una xarxa local de velocitat limitada a 10 km/h, per articular els moviments al seu interior, cosa que fa que els carrers siguin veïnals, alliberant més del 70 % de l’espai que avui ocupa la motorització de pas, destinant-lo als moviments a peu i en bicicleta.
Aquesta idea d’articular la funcionalitat i l’urbanisme a través d’una xarxa de vies cada 400 metres a Barcelona ja era present al Pla Macià.(1931–1938), elaborat per Le Corbusier i Josep Lluís Sert, que transformava totalment la realitat urbana de Barcelona i part de l’àrea metropolitana.
Si bé és cert que aquestes preocupacions han donat forma a moltes de les arquitectures i bona part del planejament que configura la ciutat moderna, una mirada lúcida sobre l’actualitat apuntaria al fet que estem immersos en profundes crisis i transformacions que ens fan desencadenar un autèntic canvi de cicle històric. Fa temps que sabíem que el sistema Terra pateix un desbordament dels seus cicles biogeofísics, però les conseqüències de l’expansió de la COVID-19 estan posant al descobert una pandèmia molt més greu, la d’una crisi sistèmica que va molt més enllà de l’àmbit de la salut i que hi era molt abans que sentíssim la paraula coronavirus. La COVID-19 ha fet visible a tot el món altres crisis: de biodiversitat, climàtica, del sistema alimentari, migratòria, fins i tot la crisi de la ciència; indissolublement interconnectades entre si.
inmediaresmagazine.com 