Científicament, no hi ha cap dubte que l’aire de les ciutats perjudica la salut. Cada dia es publiquen vuit articles científics (a la pàgina web Pub Med dels Instituts Nacionals de Salut dels EUA, un motor de cerca que només inclou revistes que compleixen els criteris científics) sobre com la contaminació de l’aire urbà afecta la salut humana. La gran majoria d’aquests descobriments corroboren que la qualitat de l’aire i, en concret, el seu contingut de partícules fines, és un dels principals factors determinants per a la salut.
Un aire contaminat té un efecte agut sobre el desencadenament de malalties com l’infart de miocardi, l’ictus i les infeccions respiratòries, augmenta el risc de patir càncer de pulmó o malaltia pulmonar obstructiva crònica, i pot ser causa d’Alzheimer i altres malalties neurològiques. Però no només afecta la salut, sinó també el benestar social.
En ciutats on la contaminació ha disminuït s’ha observat una consegüent millora de la salut. Dublín n’és un exemple: des de la prohibició de cremar carbó el 1999 hi ha hagut una davallada de més del 10% de la mortalitat i de les hospitalitzacions per malalties cardiovasculars.
L’origen de la contaminació de l’aire urbà en general és ben conegut. El vehicle amb motor de combustió és la font més comuna, i generalment majoritària, de l’exposició humana als contaminants a les ciutats. Acompanyat també dels materials de construcció I consum que provoca tenir una llar particular.
Això es deu a l’alta densitat a totes les ciutats i per la poca distància entre l’emissió i l’exposició humana en el nostre model de ciutats. Varia dràsticament segons la ciutat, cada una d’aquestes podria elaborar una anàlisi profund i únic de la distribució geogràfica dels contaminants, ja que és molt variable. A ciutats com a Barcelona, podem afirmar que fins al 80 i el 90% d’alguns contaminants com l’NO² o les partícules ultrafines prové dels vehicles amb motor de combustió I la resta del 10 o 20% prové de l’arquitectura. Cal actuar perquè ja sabem quins són els efectes de la contaminació sobre la salut i el benestar.
L’objectiu és tenir una ciutat amb aire net, i això és possible, tal com s’ha vist en moltíssimes ciutats europees i americanes en els darrers anys. A més, sabem que els efectes negatius sobre la salut van més enllà de la qualitat de l’aire, com per exemple el soroll, és un clar disruptor de la salut. Són múltiples les evidències que relacionen el soroll (sobretot el que arriba de nit a l’interior de les habitacions) amb trastorns cardiovasculars. També sabem que el transport amb vehicle de motor comporta una notable reducció de l’activitat física, que és un dels principals factors determinants d’una vida saludable. D’altra banda, no podem oblidar que aquests dos factors són els principals causants de l’efecte illa de calor i de l’augment de la temperatura a les ciutats, que, en temps de canvi climàtic, també és un dels aspectes fonamentals en la disminució de la salut.
Així doncs, com podem millorar la qualitat de l’aire?
Ens enfrontem a una problemàtica i una qüestió de gran complexitat on intervenen valors lligats a la mobilitat moderna, ràpida i individual, d’una banda (on l’estalvi del temps, la llibertat individual i la capacitat de decisió del mitjà de transport, la privacitat i la comoditat durant el desplaçament són conceptes apreciats); valors lligats a l’aire net (com el silenci, la connectivitat social, la presència de vegetació i l’activitat física), de l’altra, l’arquitectura i l’accés aquesta; i al mateix temps els valors competeixen entre ells. Hi ha altres factors importants que tenen a veure amb els efectes de les possibles intervencions com els hàbits i les seves inèrcies, els interessos econòmics (el sector de l’automòbil representa el 13% del PIB, producte interior brut), l’urbanisme, la gestió de l’espai i el valor de la propietat (com en el cas de la gentrificació, que poden generar les superilles), i fets polítics com la deixadesa del sistema de tren de rodalies, o les pors de la implementació de les mateixes intervencions polítiques de caràcter complex, incert i arriscat. No hi ha dubte que les mesures comunitàries són més eficients que les individuals per l’impacte limitat que tenen aquestes. En aquest cas, les mesures individuals, com serien la utilització de mascaretes o els depuradors d’aire als interiors dels edificis poden servir d’acompanyament però, en cap cas, respondre de manera efectiva al repte. Calen intervencions públiques que s’enfrontin a la gestió del transport, la regulació de l’espai públic i promoguin canvis culturals apropiats per fomentar hàbits que promoguin el bé comú per sobre del bé individual. Així, més enllà d’establir criteris de qualitat de l’aire, que s’han mostrat insuficients per assolir un aire net, calen intervencions comunitàries dirigides a la mobilitat, l’urbanisme i els canvis culturals o d’hàbits. Aquestes no poden ser mesures simples, sinó que cal un pla que inclogui una bateria d’aquestes.
Tot i això, actualment a Barcelona ja és possible trobar projectes recents que tenen en compte la integració de les condicions ambientals en el disseny des del seu origen. Però és una mica utòpic pensar que tota una ciutat està o estarà construïda amb base a l’arquitectura sostenible.
L’edifici de la Cooperativa d’habitatge. La Borda, projectat per LaCol arquitectura col·laborativa, aposta per un model d’habitatge col·lectiu comunitari que prioritza, entre d’altres, el mínim impacte ambiental, tant en la construcció com en l’ús. L’estratègia inicial del projecte consisteix a reduir la demanda energètica a partir de l’optimització del programa de l’edifici: es renuncia a la construcció de l’aparcament (fomentant alhora un model de mobilitat més sostenible), es col·lectivitzen serveis i es redueix la superfície dels habitatges. Una de les decisions de major incidència en la minimització del consum en la fase de construcció té a veure amb la definició del sistema estructural de l’edifici: en planta baixa l’estructura és de formigó i les sis plantes superiors són en estructura de fusta CLT, fusta que destaca per la seva resistència, aparença, versatilitat i sostenibilitat. Aquesta lleugeresa del conjunt de l’edifici permet un sistema de fonamentació amb llosa contínua de tan sols 40 centímetres i reduir així l’impacte ambiental de l’edifici de forma significativa (al voltant dels 300 kg de CO₂/m2 d’energia incorporada) respecte a solucions convencionals de formigó o acer. La tipologia passant a tot l’edifici i la gestió del pati/atri com a element dissipador de la calor a l’estiu permeten a l’edifici cobrir les necessitats dels usuaris a partir de la ventilació natural, sense dependre de sistemes actius de refrigeració.
El pati central està cobert per una estructura semitransparent amb obertures que es gestionen al llarg de l’any en funció de les condicions climàtiques. A l’hivern el pati es converteix en un espai de pretractament de l’aire exterior i funciona com un gran recuperador passiu d’energia de l’edifici. A l’estiu, però, funciona com una xemeneia de dissipació de la calor dels habitatges. La coberta enjardinada permet millorar la qualitat de l’aire de l’atri i complementar la millora de la biodiversitat del futur parc de Can Batlló.
En l’àmbit arquitectònic, s’han introduït el màxim de paràmetres bioclimàtics per aconseguir un edifici passiu, amb solucions que impliquen una acció activa de les usuàries en la gestió climàtica de l’habitatge. El resultat és un consum energètic gairebé nul, i un bon confort als pisos amb el mínim cost associat.
Una altra experiència recent, però aquesta vegada en l’àmbit dels equipaments públics, és el projecte d’equipament esportiu i ordenació de l’interior d’illa del Turó de la Peira d’Anna Noguera i Javier Fernández. Aquest projecte revela l’atenta mirada al context i paisatge, a aquesta urbanitat material anteriorment enunciada, i a la sostenibilitat i innovació tecnològica enteses com a parts intrínseques del mateix projecte.
En la seva relació amb les «coses» de la ciutat, el projecte concentra el programa requerit en un sol edifici, per tal d’alliberar espai i crear un gran jardí, en una operació de desmineralització i renaturalització que elimina murs i superfícies dures i salva els desnivells amb talussos enjardinats que donen pas a diferents recorreguts adaptats, zones d’estar i jocs infantils.
L’interior mateix d’illa es converteix en un espai públic enjardinat, un lloc de relació social que serveix de preàmbul de l’equipament. La vegetació del jardí es plega i puja per la façana, deixant una esquerda que recull l’entrada de la piscina. L’edifici és un altre element de jardí i dialoga amb l’espai verd exterior.
Com a La Borda, s’opta per la fusta com a sistema constructiu amb el qual és possible reduir fins a tres vegades les emissions de CO², si es compara amb l’ús del formigó. De la mateixa manera, aquest projecte incorpora tota una sèrie de components que articulen un edifici concebut des de l’autoregulació dels seus fluxos metabòlics i la minimització del seu impacte ambiental: els espais verds amb espècies locals adaptades al clima mediterrani, el sistema de plantació hidropònic de façana, el gran dipòsit situat al soterrani que recull l’aigua pluvial des de la coberta per al reg de la façana verda, la recuperació de les aigües grises de la dutxa per a la seva reutilització al 100% de les descàrregues de WC, i la urbanització del jardí mitjançant superfícies permeables on els desnivells es construeixen amb talussos vegetals que acaben en franges drenats per recollir l’aigua de pluja per retornar-la totalment a la capa freàtica.
En definitiva, aquest breu repàs pels models i prototips que, des de la concepció de la ciutat fins a l’arquitectura, revelen un compromís amb l’actual crisi sistèmica que travessa el planeta evidencia la necessitat de, com diu el geògraf italià Giuseppe Dematteis, una fluïdesa disciplinària, on els coneixements científics s’ancoren i s’articulen ajudant a desenvolupar el procés de disseny. Es tracta d’entendre la complexitat, treballar-la creativament i transformar-la. En un món en què els problemes, com a mínim els complexos, deixen d’estar circumscrits a una disciplina, l’arquitecte necessita més que mai col·laborar, fluir, amb altres professionals.
Entendre el que es veu i el que no es veu, els aspectes socials, econòmics i ambientals i, amb tot això, generar una proposta de transformació d’un lloc.
La crisi sanitària provocada per la COVID-19 ha passat, l’activitat s’ha reprès, i estem tornant a pressionar els ecosistemes naturals, la contaminació ha tornat a les ciutats, el CO² continua augmentant i, amb ell, els efectes de l’escalfament global i l’impacte sobre la qualitat de l’aire. És ara el moment de visibilitzar i reivindicar encara amb més urgència les relacions invisibles i sistèmiques del planeta per generar altres relats des dels quals resignificar i reformar l’arquitectura i la ciutat. Es tracta, així, d’imaginar un futur en què la preservació de la vida i el benestar del sistema Terra, en el seu sentit més profund, adquireixin el valor central que mereixen. Una ciutat que posa la salut com a prioritat és el motor per tenir una ciutat més verda, més bio diversa, amb menys vehicles, sense soroll, més caminable i amb més capacitat d’adaptació davant els efectes previsibles i imprescindibles de la crisi sistèmica en la qual estem immersos. En paraules de Maria Neira, directora del Departament de Salut Pública i Medi Ambient de l’OMS: «La ciutat ha de ser la màxima prioritat dels urbanistes».
Hauríem de viure en ciutats amb poc soroll, aire net i verdes. On l’espai públic és per als ciutadans i no per als vehicles. Ens manca una ciutat capdavantera a Catalunya que implementi intervencions d’èxit en aquest sentit i estiri les altres per tal d’adaptar-nos als nous temps. Temps que fomenten una major connexió de l’ésser humà amb la natura, amb els altres i amb si mateix. Així, proposo objectius ambiciosos. Per què no aconseguir que l’Eixample de Barcelona es transformi en un model de ciutat amb aire net, verda i enjardinada al 100%? On els nens puguin jugar. Per què no obtenir que a totes les escoles de totes les nostres ciutats s’hi pugui arribar, sobretot, a peu o en bicicleta i que el seu aire sigui net? Els arquitectes hi teniu molt a dir i a fer. Hi ha una clara similitud en la història dels efectes de la contaminació i la pandèmia del coronavirus. En ambdós casos, el bé comú ha de prevaldre sobre l’individual. És evident que en l’abús del vehicle privat i l’excés de mobilitat durant la vida prèvia a la COVID hi havia un excés d’individualisme, de prioritzar el jo sobre el nosaltres, i una pèrdua dels valors essencials, aquells que ens lliguen a la natura, als altres i també amb nosaltres mateixos. Era més important la llibertat de l’elecció del mitjà de transport que la qualitat de l’aire, era més important el temps i la comoditat del desplaçament que la qualitat de l’aire i la qualitat de l’entorn urbà. Si no som capaços de tenir un millor aire quan retorni la mobilitat, les vides estalviades per l’aire net d’aquests dies tindran poc impacte al final, ja que l’impacte més gran de la contaminació és deguda a l’exposició continuada, crònica. Preparem-nos perquè l’amenaça de prioritzar el funcionament de l’economia a tota màquina per recuperar el terreny perdut pot fer que el demà sigui encara pitjor al que teníem els dies abans de la COVID. Veurem quines lliçons en sabem treure del que estem vivint els anys 2020 i 2021. La pandèmia del coronavirus ens obre una oportunitat per abandonar el vell mode de viure en ciutats grises i brutes i fer aquest salt cap a una nova forma de ciutats.
inmediaresmagazine.com 