Les ciutats s’han convertit en el centre d’interès: la població mundial és majoritàriament urbana i les dinàmiques que posen els seus entorns condicionen el planeta de manera dràstica. Tot i que l’impacte de les ciutats és global, no hem d’oblidar l’escala local, en aquest cas Barcelona, ja que l’èxit d’una ciutat dependrà de la qualitat de vida dels seus ciutadans. Cal reflexionar sobre la construcció i desenvolupament de les urbs, entenent el seu context des d’un punt de vista centrat en l’ésser humà. Un dels temes més importants és la mobilitat la qual està introduint nous paradigmes urbans. Comprendre com pot el disseny global de la xarxa de transport beneficiar i perjudicar els seus usuaris i l’entorn és clau per afrontar el futur.
La conscienciació dels ciutadans sobre els impactes negatius dels models de mobilitat actuals en les seves vides quotidianes demana un canvi de paradigmàtic en la planificació de les ciutats. Cada cop són més els programes polítics que aposten per una ciutat on caminar i anar amb bicicleta esdevenen els principals mitjans de transport. Aquest nou model de mobilitat no només té com a objectiu reduir la contaminació sinó també impulsar el sentit de comunitat i responsabilitat cap a l’ús de la ciutat.
Probablement la població no considera les lesions per accident de tràfic com una de les principals amenaces per la població urbana. No obstant això, segons un estudi de 2020 publicat per l’Organització Mundial de la Salut, els accidents de cotxe són la principal causa de mort entre els joves. El fet que la majoria de les infraestructures de les ciutats es construeixen per sostenir la mobilitat perillosa sembla contrari al propòsit central de la vida urbana. Els reflexos humans disminueixen dràsticament si es mouen a més de 30 km/h i, per tant, perden la capacitat de registrar visualment. En canvi, caminar i anar amb bicicleta tenen un ritme mitjà de 5 i 15 km/h són contràriament una forma de moviment dels humans que permet assimilar el seu entorn i relacionar-s’hi.
És important promoure a base de la mobilitat activa els hàbits saludables. Segons la comissió europea les emissions causades per la mobilitat són responsables d’una quarta part de les emissions generades de CO2. La contaminació atmosfèrica causa 8,8 milions de morts prematures cada any i el 40% de malalties cardíaques, és per això que els vehicles de combustió són un dels principals causants d’aquesta situació i invertir i promoure amb infraestructures per promoure mobilitat d’emissions baixes, com caminar o anar amb bicicleta. Més enllà de millorar l’aire que respirem, aquests hàbits de mobilitat també han demostrat ser beneficiosos per a la salut física dels seus usuaris. Lars Bo Anderson, professor de la Universitat de Dinamarca del Sud, estudia els efectes de la mobilitat activa a les ciutats com Copenhaguen on, des de 2016, hi ha més bicicletes que cotxes al nucli urbà. “A Dinamarca amb els nivells actuals d’anar amb bicicleta a la feina, evitem, cada any, aproximadament 10.000 casos de càncer, malalties cardíacs i diabetis tipus 2, així com 2.500 morts prematures”.
La mobilitat activa realça l’experiència individual i col·lectiva de les ciutats convertint-les amb espais agradables que contribueixen el benestar dels veïns.
Aquest estat de confort va més enllà de crear un entorn més agradable. El projecte danès Mass Experiment 2012 va demostrar que els nens que caminen o que van en bicicleta al col·legi són més propensos a tenir èxit en els seus estudis. A diferència dels nens que es desplacen en cotxe, són capaços de concentrar-se millor que els seus companys fins fins a 4 hores després d’arribar-hi. L’estudi mostra que fer exercici prèviament a una activitat cognitiva millora el rendiment del subjecte molt més que qualsevol altre factor. Per tant, els mitjans de transport utilitzades pels nens abans d’anar a l’escola són clau per millorar el seu procés d’aprenentatge.
La salut i el transport sempre han estat relacionats. No obstant això, fa poc que es posen en relleu, lingüísticament i legalment, els efectes del nostre sistema de transport sobre la salut. El terme “viatge actiu” hi ha substituït en gran manera l’antic “desplaçament sostenible”, la qual cosa indica més atenció a la salut. Aquests signifiquen coses lleugerament diferents: mentre que “viatge actiu” és un terme general que designa qualsevol mode de transport en el qual les persones es mouen activament, com caminar i anar amb bicicleta, el “viatge sostenible” també inclou el transport públic (trans, autobusos, tramvies…).
Els múltiples beneficis dels desplaçaments a peu i amb bicicleta per a la salut s’han mantingut, i tots els modes actius continuen sent, per descomptat, sostenibles, però aquest canvi lingüístic representa un important canvi de màrqueting. La llengua és un reflex de les nostres percepcions, i aquesta nova manera de “vendre” els desplaçaments, més que com a activitat aïllada. Deixar de posar el focus en la part “sostenible” es pot interpretar com una manera d’abandonar les connotacions dels activistes mediambientals que recorren 50 quilòmetres al dia sota la pluja, i, en canvi, advocar per incloure el ciclisme a la llista d’exercicis accessibles a tothom (pensem en programes com Park Run i Couch to 5K), que estan de moda en aquests moments.
El terme “viatge actiu” baixa el llistó: qualsevol cosa activa compta, des de patinar, córrer o fer tombarelles fins a jugar a la xarranca, saltar a la corda o anar amb patinet, entre altres”. El viatge actiu posa implícitament en primer pla els desplaçaments dels nens i destaca els viatges que molts de nosaltres ja fèiem, però que no consideràvem exercici. Llavors, per què “actiu”? Els governs locals i nacionals, encoratjats pels urbanistes i legisladors en matèria de transport de Regne Units i la major part d’Europa, donen per fet que tothom té i condueix (almenys) un cotxe i que utilitzarà en tots i cadascun dels seus trajectes. Es tracta d’una planificació centrada en l’automòbil que va en detriment dels modes actius (com els desplaçaments a peu i en bicicleta) i, per extensió, de la nostra salut. A més, és injust perquè gairebé tots els efectes negatius sobre la salut es distribueixen de manera desigual entre les classes socials, sent els més pobres els que més pateixen les malalties cròniques.
A mesura que han anat augmentant els propietaris d’automòbils, també ho ha anat fent el nombre de persones amb sobrepès, una taxa que ara se situa al voltant de dos terços dels adults que viuen en els barris més pobres tenen més probabilitats de ser obesos. Però es tracta només de l’obesitat: sedentarisme o la inactivitat poden provocar moltes altres conseqüències negatives per la salut. Tothom, condueixi o no, està exposat a la contaminació atmosfèrica dels conductors, que supera anualment els límits legals que provoca malalties pulmonars cròniques, com l’asma i els accidents cerebrovasculars. Pel que fa a la violència viària, “les probabilitats que els nens de les zones més desfavorides resultin ferits” o morin per accidents de trànsit són més de cinc vegades superiors a les probabilitats que tenen els nens de les zones més riques.
I a tot això, hem de sumar els efectes de l’estrès en la salut física i mental, causats pel soroll de trànsit, l’expansió urbana, que provoca solitud i avorriment, i la “separació de la comunitat”: literalment, l’efecte d’una carretera amb molt de trànsit que talla una comunitat en dues. La gran extensió d’aquesta llista ha fet que alguns suggereixin que conduir és tan perjudicial per a la salut com fumar.
Com els efectes del tabaquisme, fa dècades que coneixem els efectes negatius que la planificació centrada en l’automòbil té per a la salut. Tot i això, els governs locals i nacionals no van començar a introduir canvis “d’emergència” en el traçat dels carrers fins a mitjans de l’any 2020. Mentre que el reconeixement de l’emergència climàtica no ha aconseguit fins ara inspirar un canvi radical en els entorns urbans, l’emergència sanitària de la COVID-19 ha donat lloc a un progrés més ràpid. S’ha comprovat que reduir la densitat del trànsit disminueix els efectes negatius per a la salut i, per tant, redueix la possibilitat de desenvolupar els símptomes més greus de la COVID-19. Gràcies a aquestes observacions, s’han ampliat les voreres i s’han construït carrils bici protegits. No es tracta només de permetre el distanciament social entre les persones que ja van a peu, sinó de permetre que la gent canviï la conducció pels viatges actius en els seus desplaçaments. Per desgràcia, aquesta acceleració en la construcció d’infraestructures de desplaçament actiu s’ha alentit considerablement en els últims temps, i hi ha proves que els nivells de conducció estan augmentant de nou, mentre que l’ús del transport públic continua sent baix. Afortunadament, ha sobreviscut una idea clau: que la gent realment pot voler caminar i anar amb bicicleta, i que abans li ho impedia l’entorn urbà. I amb aquesta idea arriba una altra substitució lingüística: els governs i metges, en lloc de “fomentar”, “faciliten” els viatges actius. Això es basa en la noció de “demanda insatisfeta”: la gent, en general, vol caminar i anar amb bici, però aquesta demanda no pot ser satisfeta per les ciutats, que actualment tenen una planificació urbana centrada en l’automòbil (imatge 2. Carril bici al centre de dos vies d’automobils) . La idea també eximeix, d’alguna manera, les persones amb sobrepès i obesitat, en lloc de culpar-les inútilment: a tothom li agradaria perdre pes, però la forma en què estan distribuïdes les nostres ciutats fa que sigui molt difícil fer prou exercici.
La gravetat de les crisis sanitàries provocades per la planificació centrada en l’automobil ha fet que els hospitals comencen a invertir en l’entorn urbà. En un moviment audaç i pioner, la Guy’s and St Thomas’s Hospital Trust Fondation (GSTT) ha invertit 250.000 lliures esterlines per finançar tres intervencions de desplaçament actiu en els barris propers als seus centres hospitalaris del sud de Londres. Les intervencions en el traçat dels carrers com a medicina preventiva tenen un efecte més rellevant que la pràctica de la prescripció social (per la qual els metges recepten canvis en l’estil de vida, com caminar i anar amb bicicleta amb regularitat, en lloc de medicaments, píldores i cirugia), per què van directament al centre del problema: el 61% de la població del regne unit afirma tenir massa por al trànsit motoritzat per anar amb bicicleta. Mentre que la prescripció social, probablement, només confirma allò que el pacient ja sabia (que s’hauria de moure més), les intervencions de la GSTT en l’espai del carrer “permeten” que la gent camini i es desplaci més amb bicicleta, ja que aquestes comporten una reducció del trànsit. En altres paraules, creen zones de la ciutat en les quals la demanda insatisfeta de desplaçaments actius pot realment satisfer-se. Aquest mètode serveix per igualar els beneficis dels desplaçaments actius per a la salut entre les diferents classes. La GSTT va dirigir deliberadament les intervencions als barris amb les rendes més baixes. Es diu que “les tres zones escollides tenen alts nivells d’obesitat infantil; escoles amb mala qualitat de l’aire; un gran nombre d’habitatges socials, i una alta proporció de famílies amb ingressos baixos”.
Encara que alguns hospitals s’acostin a allò que passa al carrer amb aquestes recomanacions, no sempre incorporen aquests mateixos principis de desplaçament actiu en els seus propis recintes. Això és més tangible en la qüestió de l’aparcament als hospitals, que sovint es proporciona de manera gratuïta al Regne Unit, malgrat l’evidència que això implica una desigualtat. Com argumenten de manera excel·lent Harrie Larrington-Spencer i Matt Jackson, l’aparcament “gratuït” als hospitals és desigual pel que fa a les classes, ja que les persones més pobres tenen moltes menys probabilitats de posseir un cotxe, i el cost fix de mantenir i fer funcionar un cotxe implica “una major proporció dels salaris amb ingressos més alts”. A més de ser els que més pateixen els efectes del trànsit, el personal i els pacients amb menys ingressos poden veure’s obligats a tenir un cotxe, la qual cosa greuja la pobresa en altres àmbits de la vida. Larrington-Spencer i Jackson observen que l’aparcament gratuït no és solidari, i que hauríem de “pensar a recompensar al nostre personal no amb una activitat que suposarà una deterioració de la seva Salut, sinó pensant com podem avançar en una direcció diferent per començar a combatre alguns dels problemes de salut associats a l’ús més gran del cotxe”.
La forma en què ens movem està intrínsecament lligada a la nostra salut. Dit així, sembla evident que la negativa dels organismes públics a transmetre l’ús de la bicicleta i els desplaçaments a peu de manera segura i incomprensible. L’acadèmic John whitelegg explica que el govern local és “un procés total, ideològic i paradigmàtic, en el qual tot consisteix a promoure l’ús del cotxe”. En altres paraules, tot el sistema rebutja els desplaçaments a peu, amb bicicleta i en transport públic fins i tot abans d’arribar a la línia de sortida. Un esforç social per millorar la nostra salut, per permetre els desplaçaments actius, requereix fonamentalment una acció que canviï el paradigma, com les intervencions en el traçat dels carrers realitzats per la GSTT. Els ajuntaments han de posar de la seva part per eliminar la separació entre el “transport” i la “salut” i tornar a planificar les ciutats d’acord amb l’enfocament interdisciplinari que exigeix la salut humana.
La mobilitat urbana té un impacte diferencial en la nostra vida quotidiana: des del més tangible, com la capacitat de facilitar l’accés a serveis públics, zones i barris distribuïts per la ciutat, fins a elements més intangibles, com la seva contribució a la complexitat urbana o com pot afectar el preu de l’habitatge. Té la capacitat d’acostar i connectar llocs a través de xarxes, elevant la idea de proximitat cap a punts allunyats físicament. Però que el balaç final de l’impacte que té en ciutadania sigui positiu o negatiu depèn, en gran manera, del model de mobilitat urbana adoptat.
Actualment existeix un ampli consens col·lectiu sobre la mobilitat activa, juntament amb la xarxa de transport públic urbà (en superfície subterrani o aeri), és millor per a la del nostre planeta. Probablament el futur de la mobilitat (i el present en algunes geografies, afortunadament) serà multimodal, combinant maneres actives de moure’s amb vehicles cada cop més avançats tecnològicament capaços de resoldre les diferents necessitats i distàncies d’una població urbana diversa. És cert que alguns actors (polítics, econòmics i/o mediàtics) situen aquests debats en una esfera ideològica en lloc de científica; des de considerar que augmentar el parc de motocicletes és contribuir a la mobilitat “sostenible” o ampliar carrils de circulació ajuda a descongestionar el trànsit fins a afirmar que convertir en zona de vianants centres urbans és perjudicial per al comerç local. Però el penúltim avis de la ciència, l’informa de l’IPCC publicat el mes d’agost del 2020, evidencia que estem abocats a una crisi climàtica d’escalfament global on les ciutats i els seus models de mobilitat juguen un paper fonamental.
Arribats a aquest punt en el qual es parla més d’estratègies de mitigació que de solucions, de resiliència i adaptació al canvi que, d’evitar-lo, cal preguntar-se: què podem fer?
La nostra responsabilitat com agents que intervenen en el plantejament i disseny d’entorns urbans i territorials és recopilar la màxima informació disponible, amb base científica sempre que sigui possible, abans de prendre qualsevol decisió que afecti el plantejament urbanístic, territorial o el disseny urbà. Per tant, abans de consensuar qualsevol decisió, és fonamental analitzar on ocorren les coses per entendre per què ocorren, i després actuar en conseqüència, tant de l’esfera del disseny com de la conscienciació i l’educació.
La ciutat real no entén de límits jurisdiccionals, sinó de geografia i fluxos, entre altres elements. I malgrat que Barcelona, com la majoria de capitals europees, disposa d’una Xarxa de transport públic força acceptable, la seva estratègia de mobilitat metropolitana continua sent massa dependent de l’ús del vehicle privat. Sobretot, a mesura que ens allunyem del límit municipal de la ciutat, perquè un 70% de la Ciutat Comptal. En altres paraules: la mobilitat metropolitana té un impacte enorme a la ciutat i això comporta externalitats negatives que afecten directament la nostra salut i benestar.
inmediaresmagazine.com 